A CADEIA DE SUPRIMENTOS GLOBAL ESTÁ NO LIMITE * Dr. Joe Henry Thompson Arguello / Banco Mundial

A CADEIA DE SUPRIMENTOS GLOBAL ESTÁ NO LIMITE

Acadêmico Dr. Joe Henry Thompson Arguello1

Em 26 de abril de 2022, o

 

Banco Mundial, em seu mais recente

relatório intitulado “Outlook

Market

Commodity2, adverte

“A mudança

padrões de negociação

mais carostransição

para energias mais limpas

pode ser adiada”

A guerra na Ucrânia causou

grandes interrupções de

abastecimento e causou um

grande choque nos mercados

commodities, alterando os padrões globais de comércio, produção e consumo de tal forma que os preços se mantenham em níveis historicamente elevados até o final de 2024, muitos dos aumentos de preços estão inter-relacionados. o Os altos custos de energia estão elevando o preço dos fertilizantes, que são produzidos com gás natural, o que por sua vez aumenta os preços dos produtos agrícolas, pois a semeadura fica mais cara.

O Banco Mundial calculou que, este ano, os preços de produtos não energéticos, como produtos agrícolas e metais, aumentaria quase 20 por cento e depois seria estabelecido nos próximos anos, enquanto se espera que os preços dos trigo subir mais de 40 por cento e atingiu seu nível mais alto este ano. o aumento nos preços do trigo está elevando os preços do arroz.

No mesmo relatório, o Banco Mundial afirma que “os choques nos preços dos alimentos e da energia causados ​​pela guerra na Ucrânia podem durar anos”. O que desencadeou uma nova onda de protecionismo, ao mesmo tempo que os governos, preocupados em garantir aos seus cidadãos o abastecimento

1 Professor e Dr. Joe Henry Thompson Arguello, negociador de comércio internacional International, membro fundador da Academia Internacional de Direito Aduaneiro com sede em Barcelona, Espanha, membro fundador da Associação Centro-Americana de Juristas de Integração, membro da Instituto Centro-Americano para a Integração (ICI), especializado em valoração aduaneira de mercadorias, Direito Aduaneiro, membro do Grupo Consultivo do Setor Privado da OMA, negociador e redator de regulamentos regulatórios para cumprimento do DR-CAFTA, negociador técnico da

ADA CENTRAL AMERICAN, FTA KOREA, O Protocolo para a eliminação do comércio ilícito de produtos de tabaco Acordo de Facilitação do Comércio da OMC, certificado pela ICC Incoterms 2020, Certificação 40 Recomendações do GAFI e Introdução à Metodologia de Avaliação GAFILAT, Membro da Comissão Jurídica deda Associação Internacional de Agentes Aduaneiros Profissionais (ASAPRA), Confederação Associações de Agentes Aduaneiros da América Central e do Caribe (CONAAACAC), assessor do Conselho Superior da Empresa Privada (COSEP), Câmara de Indústria da Nicarágua (CADIN), Câmara de Despachantes Aduaneiros e Armazéns da Nicarágua (CADAEN). Professor UNAN León Nicarágua, Colégio de Contadores Públicos da Nicarágua (CCPN) Consultoria Internacional BID, Programa para o Fortalecimento e Modernização da Gestão Econômica e Fiscal. Consultoria internacional na área de regulamentação aduaneira

2 https://openknowledge.worldbank.org/bitstream/handle/10986/37223/CMO-April-2022.pdf

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de alimentos e outros bens em meio à escassez e aumento dos preços, estabelecer novas barreiras para impedir as exportações em suas fronteiras.

Dezenas de países impuseram barreiras comerciais nos últimos dois meses para proteger os escassos suprimentos de alimentos e produtos básicos, mas especialistas dizem que essas políticas aprofundarão a crise alimentar global.

As medidas são quase sempre bem intencionadas, mas especialistas alertam que, assim como a compra de pânico que esvaziou as prateleiras do supermercados em vários momentos durante a pandemia, a atual onda de protecionismo Só vai agravar os problemas que os governos tentam resolver.

As restrições à exportação estão produzindo grãos, óleos, carne e fertilizantes que já estavam no nível máximo de preços3 e causam tornar ainda mais difícil obtê-los. Isso torna o problema ainda maior para as pessoas pobres do mundo, que agora gastam uma porcentagem maior de seu salário em alimentos, o que aumenta o risco de agitação social nas regiões mais pobres que carecem de segurança alimentar.

Desde o início deste ano, 

 

os países impuseram um

total de 47 restrições

às

alimentos e fertilizantesde

e, de acordo com um acompanhamento de

Simon Evenett, professor de

comércio internacional e

desenvolvimento econômico da

St.

decolocar invasão

43 tais

medidas estão em vigor desde a

da

Ucrânia pela Rússia no final de

fevereiro.

"Antes da invasão, não havia muitas tentativas de restringir as exportações de alimentos e fertilizantes", disse Evenett. “Após a invasão, você vê um aumento gigantesco.”

A onda de novas barreiras comerciais desencadeada pela guerra na Ucrânia e as sanções impostas à Rússia pelo Ocidente, colocam ainda mais pressão nas cadeias de suprimentos que já foram fortemente afetadas pela a pandemia.

3 Os custos do Programa Mundial de Alimentos já aumentaram US$ 71 milhões por mês, reduzir as rações diárias de 3,8 milhões de pessoas. “Levaremos comida aos famintos para dê aos famintos”, disse Beasley.

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Rússia é o maior exportador mundial de trigo, fundições de ferro, níquel e gás naturale um importante fornecedor de carvão, petróleo e fertilizantes.

Ucrânia é o maior exportador de óleo de semente de girassol do mundo e um exportador de trigo, ferro-gusa4, milho e cevada.

À medida que os países enfrentam ameaças consideráveis ​​de escassez de commodities, muitos formuladores de políticas pararam de defender mercados abertos e começaram a defender uma abordagem mais protecionista. As recomendações vão desde a criação de cadeias de suprimentos seguro para certos materiais essenciais em países amigos até as exportações sejam fechadas e as fábricas estrangeiras sejam “repatriadas” para que voltem a realizar suas operações em seus países de origem.

Na semana passada, secretária do Tesouro Janet Yellendisse em um discurso que a pandemia e a guerra deixaram claro que, embora as cadeias de suprimentos dos Estados Unidos fossem eficientes, elas não eram seguras nem protegidas resistente.

Ele alertou sobre "uma orientação totalmente protecionista", afirmou que os Estados Unidos devem trabalhar para reorientar suas relações comerciais para um grande grupo de “parceiros de confiança”, mesmo que isso signifique , que as empresas e os consumidores têm de pagar custos mais elevados.

Em 4 de maio, Ngozi Okonjo-Iweala, diretor-geral da Organização Mundial do Comércio (OMC), disse em um discurso quejustificadamente” acrescentou dúvidas sobre a interdependência econômica. Mas ele pediu aos países que não tirem conclusões erradas sobre o sistema comercial

global e disse que ajudou a impulsionar o crescimento global e, mesmo durante a pandemia, forneceu aos países bens importantes. “Embora seja verdade que as cadeias de suprimentos globais possam ser suscetíveis a interrupções, o comércio também é uma fonte de força”, comentou.

Medidas protecionistas têm sido impostas, consecutivamente, em diversos países, principalmente em relação ao trigo.

Países ao longo de uma importante rota comercial de trigo ucraniana, incluindo Moldávia, Sérvia e Hungria, começaram a restringir suas exportações de trigo. Eventualmente, grandes importadores com preocupações de segurança alimentar, como Líbano, Argélia e Egito, lançaram suas próprias proibições.

Em uma tentativa de proteger sua economia devastada pela guerra, a Ucrânia limitou suas exportações de óleo de semente de girassol, aveia e gado.

Rússia A proibiu a venda de fertilizantes, açúcar e grãos para outros países.

Indonésia, que produz mais da metade do óleo de palma do mundo, interrompeu as remessas para o exterior.

4 O ferro-gusa é um produto intermediário nos processos siderúrgicos, de modo que serve como matéria-prima na fabricação de alguns tipos de aço.

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Turquia reduziu as exportações de manteiga, carne bovina, cordeiro, cabra, milho e óleos vegetais.

A China começou a ordenar que suas empresas parassem de vender fertilizantes para outras países no verão passado, a fim de preservar o abastecimento do país, de acordo com escreveu Chad Bown, membro sênior do Peterson Institute for Economics International, e Yilin Wang, analista de pesquisa do instituto, em recente

postar em seu blog5. Agora que a Rússia também cortou as exportações de fertilizantes, a proibição da China será ainda mais prejudicial.

A Indonésia impõe restrições ao óleo de palma, um ingrediente chave em alimentos embalados, detergentes e cosméticos. Essas medidas se somarão ao aumento dos preços do óleo vegetal6, impulsionado por interrupções no fornecimento da Ucrânia, o maior produtor mundial de óleo de girassol.

Os governos que impõem essas restrições muitas vezes argumentam que seu dever é colocar as necessidades de seus próprios cidadãos em primeiro lugar, e as regras da OMC permitir que os países imponham medidas temporárias por razões de segurança nacional. As medidas podem ser contraproducentes, contribuindo para aumentar ainda mais a preços mundiais.

Abebe Aemro Selassie, diretor do departamento da África do Fundo Monetário Internacional, e Peter Kovacs, economista do departamento, escreveram no blog da organização7 que a África subsaariana estava sendo duramente atingida pelo aumento dos preços dos alimentos e do petróleo e que isso desaceleraria crescimento econômico, colocar os governos em dívida e padrões de vida mais baixos.

Desde o início do ano, a demanda por transporte de contêineres é alta. A falta de equipamentos, a baixa capacidade dos navios e as restrições devido ao Covid-19 causaram congestionamento nos portos.

Especialistas dizem que é evidente que estamos diante de uma reação em cadeia com o congestionamento do transporte marítimo nos portos chineses que assim que começar a relaxar, trará consigo o caos nos portos, principalmente na Europa e nos EUA.8, juntamente com a guerra da Rússia na Ucrânia, que está afetando amplamente o mundo com questões energéticas e alimentares, poderia ser o coquetel certo para acelerar uma queda na recessão para as maiores economias do mundo e afetaria muito o resto do mundo. o globo que já sofrem os efeitos da inflação.

A China responde por cerca de 12% do comércio global e as restrições da Covid paralisaram fábricas e armazéns, desaceleraram as entregas de caminhões e agravaram os congestionamentos de contêineres. Os portos americanos e europeus já estão sobrecarregados, deixando-os vulneráveis ​​a choques adicionais. Mesmo que

5https://www.piie.com/blogs/realtime-economic-issues-watch/chinas-recent-trade-moves-create-outsize-problems-everyone-else

6 https://www.fao.org/worldfoodsituation/foodpricesindex/en/

7 https://blogs.imf.org/2022/04/28/africa-faces-new-shock-as-war-raises-food-and-fuel-costs/ 8https://www.mascontainer.com/el-gran-atasco-20-de-la-flota-mundial-de-portacontenedores-esta-en-algun-puerto-congestionado/

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o vírus está controladoespalharão globalmentee se se espalhará ao longo do ano, quando os navios de carga empacotados começarem a navegar novamente, relata a Bloomberg.9

global 

 

cadeia de suprimentos

limite" devido a eventos que

estão se tornando

cíclicos, como o

impacto dos grandes

portos chineses pela

pandemia.

"Enfrentamos

desafios

logísticos

em todas as rotas comerciais

", disse Tim

Clarke, presidente da

Vanguard International

USA.

Desde o final de abril, a logística tem alertado para novos desabastecimentos devido ao colapso em Xangai. Registros internacionais estimam que no final de abril mais de 500 navios porta-contêineres aguardavam em águas próximas ao porto de Xangai para atracar. O número significa que mais de um quarto de todos os navios mercantes à espera de espaço portuário em todo o mundo estão presos na foz do cais asiático.

E tudo isso, apesar do tráfego de contêineres do porto de Xangai ficar 23% abaixo dos volumes registrados em meados de março. As rigorosas medidas de controle da pandemia estabelecidas pelo governo chinês nesta área metropolitana vêm causando grandes problemas há semanas em uma das principais zonas industriais do país.

Disse Tim Clarke, "A maior diferença agora versus, digamos, seis ou oito meses atrás, é que agora algumas transportadoras optaram por não fazer escala em determinados portos. Por exemplo, nossa equipe latino-americana não consegue fazer uma transportadora passar pelo porto de Seattle, então temos que transportar o produto para um porto no sul da Califórnia que envia para a República Dominicana, o que tem um custo adicional de US$ 5 a US$ 7 por caixa, quem vai pagar por isso? O cliente não quer fazer isso e os produtores já estão fazendo grandes concessões. É incrivelmente difícil." Fazemos muitos negócios com um grande varejista na Ásia. No final da semana passada , descobrimos que quatro semanas de carregamentos de frutas cítricas estavam chegando ao mesmo tempo. Mesmo sendo um varejista líder, não havia como vender ou estocar esse nível de volume ao mesmo tempo. As transportadoras também nos contataram para dizer que não vão reter o produto porque precisam esvaziar suas embalagens. Não há varejista no mundo que possa atender quatro vezes a entrega esperada de uma só vez. Portanto, temos que encontrar uma solução para estender o tempo de atraso.

9https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-05-06/west-coast-dockworkers-firms-vow-to-avoid interrupts-amid-talk

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"A situação no Sudeste Asiático é Pior ainda. Por exemplo, é quase impossível conseguir uma transportadora para o Sudeste Asiático vindo do Peru. Se você conseguir convencer as transportadoras, terá um período de trânsito de mais de 60 dias em vez de 32. Há contêineres chegando à China com uvas, por exemplo, que foram colhidas até 3 meses atrás. É um efeito cascata", disse.

As consequências diretas na América Central são o aumento dos preços dos produtos e a escassez de alguns, como os tecnológicos

. ) logística é muito frágil", disse Alberto López Tom, presidente do Conselho Empresarial de Logística (COEL) do Panamá, em entrevista à Efe, país que, graças ao seu canal interoceânico, é porta de entrada e nó de distribuição para todos da América Central e alguns mercados do sul do continente e o Caribe.

Depois de mais de dois anos e dentro da política de "tolerância zero" da China, a pandemia global continua atingindo os grandes portos da China. O encerramento da cidade de Xangai devido a uma recuperação da pandemia tem dificultado a saída de mercadorias do porto daquela cidade, um dos maiores do mundo, nas últimas semanas.

E há cerca de oito meses, o fechamento parcial do grande terminal de Ningbo-Zhoushan, localizado no leste da China, desencadeou taxas de frete, que subiram até cinco vezes para cargas que chegam à América Central.

"Esta é uma questão que está se tornando bastante cíclica, porque as rupturas não pararam", como as restrições devido à pandemia na China, e novas surgiram, como o conflito militar na Ucrânia devido à invasão russa e a pico no petróleo, disse Tom Lopez.

AUMENTO E ESCASSEZ DE PREÇOS

A política de "tolerância zero" da China com o Covid "está causando sérios problemas e efeitos na cadeia logística e vamos sentir isso na América Central nas próximas semanas", com "aumento de fretes, que resultará em produtos mais caros, e também haverá problemas de disponibilidade de espaço nos navios".

Os produtos que vão ser mais afetados são os acabados, principalmente os tecnológicos, “que dificilmente podem ser substituídos rapidamente porque são grandes linhas de produção que só existem na China”.

"Por exemplo, se você procura itens como roupas, pneus ou alimentos, tem alternativas em outros lugares. Mas não vai encontrar eletrônicos que só têm fábricas na China", explicou o presidente da COEL.

O AUMENTO DO COMBUSTÍVEL

O aumento dos preços dos combustíveis "afeta todos os níveis". No transporte marítimo "é sentida, mas não é tão tangível como no transporte terrestre".

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"Já as companhias de navegação no Panamá e em outros países, no que é transporte centro-americano, estão fazendo ajustes que não eram vistos. antes implementar uma taxa de reajuste de sobretaxa de combustível (...) porque com taxas muito rígidasdaqui para a Guatemala, para a Nicarágua, não é mais.

atraente” , terrestre o transporte

Nesse cenário, o Panamá, “por ser o ponto de entrada e distribuição” de cargas, é o menos afetado, mas não os que estão no final da cadeia, como Honduras e Nicarágua.

“A Guatemala recebe muita carga através do México. Eu diria que Nicarágua e Honduras seriam os mais afetados, e alguns países do Caribe, que são mercados muito pequenos e não têm uma cadeia de suprimentos tão atraente”, disse López Tom.

O Panamá também tem a vantagem de que "pela sua boa conectividade, também pode trazer cargas dos Estados Unidos, beneficiando-se do grande poder aquisitivo e dos volumes de carga" movimentados por aquele país, e inclusive o triangula para "outros mercados como Colômbia, Costa Rica e alguns países do Caribe", destacou.

QUEM SABE O QUE MAIS PODE ACONTECER

"Eu não ousaria dizer que isso será resolvido em breve porque surgem elementos inesperados: um conflito na Ucrânia, o aumento do combustível... quem sabe o que mais pode acontecer", disse López Tom.

Ele avaliou que os fretes mais baratos do ano já estão sendo vistos na região e que a tendência será de aumento, não só pelo ambiente internacional, mas também porque entrará no segundo semestre do ano, quando a prioridade é colocar os produtos no mercado para as vendas de dezembro.

Nesse cenário, embora no Panamá haja capacidade de distribuição, para a passagem de navios pelo canal, “se houver limitações em outros lugares, a corrente para”, alertou.

Puerto Cortés es el puerto del Atlántico del CA-4, los muelles están operando a un 40%, lo que posibilita incrementar volúmenes regionales y ser una alternativa a situaciones de crisis de puertos vecinos que sufren de congestionamiento de carga llegando a limitar el comercio exterior da região. O Operador Portuário Centro-Americano (OPC), que administra o estuário, está trabalhando para melhorar ainda mais os tempos na movimentação de cargas que passam pelo terminal, o que se traduz em redução de custos logísticos, graças aos altos níveis de eficiência.10

Faz parte da Container Security Initiative (CSI) concedida pela US CBP (US Customs and Border Protection), que permite que os contêineres destinados aos Estados Unidos sejam pré-liberados pela autoridade, que

10https://www.mundomaritimo .cl/noticias/puerto-cortes-destaca-que-su-efficiency-y-productividad-le-allows-absorber-cargo-regional

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que implica um menor risco para o Serviço Aduaneiro daquele país, carga em trânsito não está sujeito a revisão alfandegária em Honduras. Um contêiner que vai para El Salvador, Nicarágua ou Guatemala não está sujeito a inspeção, se o cliente tiver todos os seus documentos em ordem. A carga pode sair do terminal em menos de dois dias, resultando em uma enorme economia de tempo e dinheiro.

A procura de transporte marítimo cai

No que diz respeito à procura de transporte, verifica-se uma diminuição da procura devido à queda do comércio internacional. De acordo com os últimos dados oferecidos pela consultoria Linerlytica, há uma queda significativa no volume de tráfego portuário em relação ao mês anterior, principalmente devido à queda no tráfego da China devido aos fechamentos em decorrência da pandemia zero de Covid-19. 19. , que afetou severamente o desempenho do porto em Xangai. o A afectação do tráfego dos portos europeus pelos pacotes de sanções contra a Rússia, bem como pela queda dos níveis de confiança e como consequência do consumo, continua a ser uma constante.

Outro problema que a indústria marítima teve de enfrentar e que se fez presente durante o mês de abril e até agora em maio, são os elevados níveis de congestionamento portuário. Nessa linha, de acordo com os dados oferecidos pela Linerlytica, os congestionamentos portuários globais aumentaram 1,4% durante o mês de abril, com 3,4M TEUs representando 13,4% da frota total.

Entre as principais regiões afetadas, destacam-se a América do Norte (30%), o Norte da Ásia (29%) e o Norte da Europa (11%). Como é evidente, as razões por trás desses níveis foram o aumento da demanda de importação da América do Norte, juntamente com o fechamento dos portos chineses devido ao novo surto de COVID-19, que dobrou os tempos de espera. .

Los problemas de abastecimiento en el mundo están en camino a empeorar, según un nuevo informe publicado el martes, ya que los confinamientos por el COVID-19 en China, la invasión rusa a Ucrania y otras tensiones provocan retrasos aún mayores en los puertos y aumentan os custos.

Um estudo realizado por analistas do Royal Bank of Canada (RBC) revelou que um quinto da frota mundial de navios porta-contêineres está atualmente presa em vários portos importantes.onze

Na China, há agora 344 navios esperando para atracar no porto de Xangai, um aumento de 34 por cento no mês passado, enquanto um embarque de um armazém na China para outro nos Estados Unidos leva atualmente 74 dias a mais.

Também na Europa, os navios da China chegam com quatro dias de atraso em média, causando uma série de efeitos colaterais, como a escassez de contêineres vazios para transportar produtos fabricados na Europa para a costa leste dos Estados Unidos.

11https://www.mundomaritimo.cl/noticias/descalabro-global-de-la-cadena-de-suministro-comienza-a-resentir-productividad-en-eeuu

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“O congestionamento portuário mundial está piorando e está se tornando cada vez mais difundido”, dizem no relatório o estrategista-chefe de inteligência digital do RBC, Michael Tran, e seu colega Jack Evans, reconhecendo que é difícil saber quando a situação melhorará.

Tanto as embarcações quanto os contêineres devem estar disponíveis no local e horário corretos para evitar o cancelamento das reservas. Qualquer incompatibilidade faz com que os navios operem abaixo de sua capacidade total, de modo que são necessários mais para movimentar a mesma quantidade de carga.

Segundo a RBC, os problemas gerados estão tendo um “efeito dominó negativo em vários mercados”.

Retrasos

La invasión de Ucrania por parte de Rusia a finales de febrero y el hundimiento de varios buques en el Mar Negro hicieron que las aseguradoras aumentaran las primas hasta entre 1 y 5 por ciento del valor del buque, frente a 0.25 por ciento de antes de Guerra.

Enquanto isso, os preços dos combustíveis em Cingapura, o maior porto de reabastecimento do mundo, subiram 66% no ano passado.

“Muitos players do mercado pensaram que as cadeias de suprimentos já estariam desbloqueadas, mas esse cenário não se concretizou”, afirma o relatório.

Embora os atrasos dos navios tenham melhorado ligeiramente nos últimos dois meses, o atraso médio global na chegada dos navios ainda era de 7,26 dias em março, um número que raramente excede 4,5 dias em tempos normais, observou o RBC.

Na costa oeste dos Estados Unidos, os portos de Los Angeles e Long Beach continuam lutando para acompanhar.

Uma fila de 19 navios em Los Angeles e ineficiências no porto fizeram com que o tempo de espera (ToT) saltasse para 6,9 dias em relação a cinco dias do mês passado, embora permaneça abaixo do máximo de 8,7 dias durante a corrida para o consumo pré-natal. ano.

A Tesla perdeu cerca de um mês de trabalho durante o bloqueio de Xangai.12 O varejista Bed Bath & Beyond no início de abril disse que um nível "anormalmente alto" de estoque estava em trânsito, indisponível ou retido nos portos durante a primeira parte deste trimestre. A Alcoa Corp, gigante do alumínio que é referência na economia global, na semana passada culpou os problemas de transporte pelo aumento dos estoques. A Continental AG, segunda maior fabricante de autopeças da Europa, reduziu sua previsão de crescimento para a produção global de carros de passeio e comerciais leves para uma faixa de 4% a 6%, de 6% a 9% anteriormente.

12 https://www.bloomberg.com/quote/TSLA:US

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Wang Xin, diretor da Shenzhen Cross-Border E-Commerce Association, uma organização que representa cerca de 3.000 exportadores, disse que, embora o bloqueio naquele O hub de tecnologia chinês durou apenas uma semana, “muitos fornecedores estão enfrentando um atraso de entrega de um mês”.13

Os produtos ainda levam em média 111 dias para chegar a um armazém nos EUA a partir do momento em que estão prontos para deixar uma fábrica asiática, perto do recorde de 113 estabelecido em janeiro e mais que o dobro da jornada em 2019 . Flexport Inc, um transitário. A viagem para o oeste até a Europa leva ainda mais tempo: quase um recorde de 118 dias.

Na Europa, o que a Rússia chama de "operação militar especial" na Ucrânia viu várias grandes companhias marítimas suspenderem o transporte para os mares Báltico e Negro.

Vários países europeus também proibiram navios de bandeira russa de acessar seus portos. Isso desviou o fluxo e está impulsionando um aumento na atividade de navios porta-contêineres nos portos europeus

Os prazos de entrega nos três maiores portos de contêineres da Europa - Roterdã, Antuérpia e Hamburgo - aumentaram 8, 30 e 21%, respectivamente, acima dos níveis normais dos últimos cinco anos.

“É necessária uma compressão significativa dos tempos de ToT antes que possamos sugerir com confiança um caminho para a normalização dos custos de envio”, disseram os analistas do RBC. "O problema? As coisas estão piorando."

“Esperamos um desastre maior do que no ano passado”, disse Jacques Vandermeiren, executivo-chefe do recém-fundido Porto de Antuérpia-Bruges, o segundo mais movimentado da Europa em volume de contêineres e o novo exportador número um do continente. “Isso terá um impacto negativo e um enorme impacto negativo ao longo de 2022.”

“Assim que as atividades de exportação de produtos forem retomadas e um alto volume de navios se dirigir aos portos da costa oeste dos EUA, esperamos que os tempos de espera aumentem significativamente”, disse Julie Gerdeman, diretora executiva da empresa de análise de risco da cadeia de suprimentos Everstream Analytics.14

No curto prazo, o acúmulo significará dores de cabeça mais caras da ordem de US$ 22 trilhões para o comércio global de mercadorias, que despencou em 2020 e se recuperou em 2021.

A longo prazo, esse caos está redesenhando os contornos de uma economia global unidos pelo comércio transfronteiriço. Para alguns executivos corporativos, oscilar em redes de produção remotas não é mais um bordão político. Patriótico– uma necessidade do negócio dada toda a incerteza.

13 https://elceo.com/businesses/orders-on-line-from-amazon-and-walmart-could-be-delayed-due-to-china-blockades-due-to-covid-19/

14 https://gcaptain.com/global-supply-chain-crisis-round

two/?utm_source=slipcase&utm_medium=affiliate&utm_campaign=slipcase

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economistas do Goldman Sachs Group, em uma nota de pesquisa na semana de 20 de abril Eles disseram que a oferta os contratempos da cadeia “foram um pouco piores do que prevíamos, e ajustamos levemente nossas previsões de crescimento e inflação em resposta nas últimas semanas”.15 À medida que os gargalos na Ásia começam a se dissipar, é provável que ocorra uma corrida de contêineres no momento em que começa uma recuperação sazonal nas importações.

“Algumas empresas podem já ter tentado enviar seus pedidos para outro lugar ou cancelá-los”, disse Stephanie Loomis, vice-presidente de compras internacionais da empresa de transporte CargoTrans. "Mas acho que veremos um enorme acúmulo de carga saindo de lá como um tiro de chumbo."16

A situação é agravada pela proximidade da guerra na Ucrânia na Europa. Portas-chave como Roterdã, Hamburgo, Antuérpia e três no Reino Unido estão trabalhando em suas capacidade máxima ou acima dela, o que significa que já têm dificuldades aceitar mais contêineres porque eles não têm espaço para armazená-los.

Reforzamiento de Cadenas de Suministro Regionales

“Esto ha acelerado la necesidad apremiante de que las cadenas de suministro se vuelvan más regionales”, dijo Lorenzo Berho, director ejecutivo de Vesta, un desarrollador mexicano de edificios industriales y centros de distribución, en una conferencia telefónica la semana pasada. El cambio hacia cadenas de suministro más cortas a lugares como México está en marcha para reducir la exposición a Asia.

La secretaria del Tesoro de EE.UU., Janet Yellen, llama a vínculos comerciales más resistentes “apoyo a los amigos”.17 Gran parte del cambio depende de si la pandemia ha convencido a los consumidores de aceptar precios más altos por productos fabricados más cerca de casa, y al menos el análisis de varios consultores dicen que así es.

La reubicación de las cadenas de suministro dice los expertos; “podría costar más, pero si puede fabricar cantidades más pequeñas que luego puede vender a un precio más cercano al precio total, puede cambiar completamente el juego”, dijo Brian Ehrig, socio de la firma consultora Kearney y coautor de un informe de este mes que encontró que el 78% de los directores ejecutivos están considerando reubicarse o ya lo han hecho18. Shay Luo, un director de Kearney que ayudó a escribir el informe, agregó: “Mi apuesta es que la globalización nunca morirá, sin embargo, evolucionará a una forma diferente”19.

La presidenta del Banco Central Europeo, Christine Lagarde, dijo que la integración de Europa en las cadenas de valor globales era incluso más profunda que la de Estados Unidos. El comercio como porcentaje del producto

15 https://www.powermag.com/goldman-sachs-stake-in-fortress-underscores-supply-chain-cybersecurity priority/

16 https://economictimes.indiatimes.com/small-biz/trade/exports/insights/global-supply-chain-crisis-flares up-again-where-it-all-began/articleshow/91088821.cms?from=mdr

17 https://www.nytimes.com/2022/04/21/business/janet-yellen-supply-chains.html 18 https://quicktelecast.com/global-supply-chain-crisis-flares-up-again-where-it-all-began/ 19https://espanol.news/la-crisis-global-de-la-cadena-de-suministro-estalla-nuevamente-donde-todo comenzo/

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interno bruto de la zona del euro aumentó al 54 % en 2019 desde el 31 % dos décadas antes, dijo, en comparación con el aumento de 3 puntos porcentuales de Estados Unidos al 26 %.

También citó una encuesta reciente que encontró que el 46 por ciento de las empresas alemanas obtienen aportes significativos de China. De ellos, casi la mitad planea reducir esa dependencia. La invasión de Rusia ahora significa que la búsqueda de los proveedores de menor costo debe reenfocarse en alianzas geopolíticas.

“Debemos trabajar para hacer que el comercio sea más seguro en estos tiempos impredecibles, al mismo tiempo que aprovechamos nuestra fortaleza regional”, dijo Lagarde, exdirectora gerente del Fondo Monetario Internacional (FMI). “Es probable que incluso las industrias que no se consideran estratégicas anticipen la fractura del orden comercial mundial y ajusten la producción por sí mismas”.20

Trabajar para hacer que el comercio sea más seguro pasa por afirmar que la logística integral es una estrategia para gestionar y fomentar una cadena de suministro flexible para la importación o exportación de mercancía, lo cual es esencial para optimizar las operaciones del comercio internacional, sin que se pierda el control y seguridad de los diversos eslabones de la cadena de prestadores de servicio del comercio internacional. En esto se ven involucrados los puertos marítimos, aeropuertos internacionales de carga, las navieras los NOVCC21, Freight Forwarder-Agente de carga22, los transportistas terrestres, los recintos o depósitos aduaneros, los centros logísticos de importación y exportación y los agentes de aduanas23, donde se encuentren debidamente regladas las actuaciones de todos los eslabones de la cadena, con el propósito de garantizar la seguridad en la cadena24 y un despacho aduanero seguro para el Estado, los importadores y exportadores, garantizando el cumplimiento cada una de las obligaciones arancelarias y no arancelarias a fin de cumplir con la obligación aduanera.

Por muy integrada que pueda estar la cadena de prestación de servicios al comercio internacional, lo ideal es optar por la especialización de cada uno de sus eslabones en los que interactúan los diversos profesionales altamente especializados, los que debidamente autorizados por las autoridades competentes en atinencia a las regulaciones del comercio internacional, acatando las normas y procedimientos determinados para asegurar la cadena de suministro, desde su origen hasta su destino concluyendo con el despacho, cumpliendo y haciendo cumplir la ley, en especial el de las diferentes regulaciones relacionadas a los permisos, licencias y regulaciones

20 https://www.hellenicshippingnews.com/ecb-president-christine-lagarde-visits-hhla-container-terminal altenwerder/

21 Estas siglas son el acrónimo de Non Vessel Operating Common Carrier y se refiere a aquellas empresas que se dedican al grupaje Consolidación/Desconsolidación de carga y transporte marítimo de mercancías. La característica principal de los NVOCC es que no poseen buques de transporte, sino que reservan su espacio en un buque de un agente u operador y lo utilizan para el transporte de las mercancías de sus clientes.

22 Es el versado en la red logística y para ello emplea distintos tipos de métodos de transporte como el aéreo, el marítimo y el terrestre. El envío lo puede realizar mediante un tipo de transporte o combinar varios de ellos a través del transporte multimodal, sobre todo en largas distancias internacionales. Se encarga de organizar envíos para empresas y particulares con el objetivo de transportar mercancías del fabricante o de un productor a un mercado, cliente o punto final de distribución, ya sea nacional o internacional.

23 Los agentes de aduana están debidamente regulados en el Art. 10 FORMALIDADES EN RELACIÓN CON LA IMPORTACIÓN, LA EXPORTACIÓN Y EL TRÁNSITO numerales 6, 6.1 al 6.3 del Acuerdo de Facilitación del Comercio.

24 El Operador Económico Autorizado-OEA contribuye la Seguridad de la Cadena de Suministro en un programa de asociación público-privada, aceptada a nivel mundial como mejor práctica en términos de gestión de riesgos y seguridad de la cadena de suministro. El Acuerdo de Facilitación del Comercio (AFC) estableció en el art. 7 Medidas de facilitación del comercio para los operadores autorizados incisos 7.1 al 7.6

8 mayo 2022 12

especiales a las que están sujetas las mercancías, ante el servicio aduanero (y los aranceles derivados), las limitaciones que se apliquen a la circulación de productos y los documentos que se exigen para la realización efectiva y segura del despacho aduanero.

Todo ello nos indica que las empresas deben contar con un plan de comercio exterior y logística, en el que se contemple la posibilidad de trabajar con proveedores alternativos en regiones del mundo no afectadas, para compensar los retrasos de los proveedores de la región afectada.

Las empresas deben mejorar la detección y la respuesta a las interrupciones y aprovechar las tecnologías para manejar las acciones correctivas.

Ante la continua escasez de mano de obra, las empresas deben maximizar sus limitados recursos humanos, pero evitando su explotación.

Identificación temprana de interrupciones = respuesta empresarial unificada más rápida

Concentrarse en operaciones sostenibles no es solo lo correcto, es lo más inteligente y rentable. Basados en objetivos de sostenibilidad planeado, los directores de cada aérea de la empresa incluyendo los trabajadores de línea tomarán decisiones oportunas inteligentes y ambientalmente responsables, minimizan el papeleo, reducen el desperdicio y respaldan otras iniciativas ecológicas.

Al mismo tiempo, estas decisiones mejoran los márgenes de ganancias al optimizar la productividad de los activos físicos y reducir los costos de combustible y energía de la empresa.

Por ello, resulta indispensable la planeación productiva, la cual debe entenderse y tratarse como una responsabilidad corporativa, que incluye el comercio internacional para optimizar y administrar oportunamente las contingencias que permita oportunamente evaluar opciones, obtener beneficios y aprovechar oportunidades aplicables a sus operaciones.

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